Brennstoffzelle: Auf das falsche Pferd gesetzt
Die Brennstoffzelle war die grosse Hoffnung der Elektromobilität. Das Zögern der Automobilhersteller, wie auch die Fortschritte bei Lithium-Ionen-Akkumulatoren, lassen am Einsatz im Pkw zweifeln. Doch eine Hoffnung für das Brennstoffzellenauto gibt es noch.
Der Wasserstoffantrieb kommt wohl zu spät, die Milliarden Euro schweren Investionen scheinen vergebens. Zu erfolgreich sind nämlich derzeit die Fortschritte bei der batterieelektrischen Mobilität. Und weil die Automobilbranche bei der Brennstoffzelle ihre Forschungsaktivitäten nur zurückhaltend forciert, schwindet der Reichweitenvorteil, und die Kosten bleiben hoch. Darüber hinaus erschweren der Wasserstofftank sowie die anderen Systemkomponenten ein fortschrittliches Automobildesign. Auch deshalb kommt innerhalb der kommenden fünf Jahre nur eine begrenzte Flotte von mit Brennstoffzellen angetriebenen Fahrzeugen der Marke auf die Straße. Auch weil wichtige Fragen in Bezug auf eine Serienproduktion noch beantwortet werden müssen.
Dabei wären die 600 km, die etwa ein mit Wasserstoff vollbetankter h-tron von Audi fahren kann, ein wichtiger Schritt Richtung Langstrecken-Elektromobilität. Und sie wären für viele Verbraucher eine akzeptable Reichweite - insbesondere vor dem Hintergrund, dass der Tankvorgang der drei unter der Passagierzelle angeordneten Tanks im Durchschnitt nur 4 min dauert. Ein Blick in das technische Datenblatt zeigt zudem, dass der aus 330 Zellen bestehende Stack einen Wirkungsgrad von über 60 % erzielt und der Verbrauch damit rund 1 kg Wasserstoff pro 100 km beträgt. Allerdings zeigen die aktuellen Kraftstoff-Kostenstrukturen von etwa 9,50 Euro pro Kilogramm Wasserstoff, dass Brennstoffzellenfahrzeuge derzeit noch nicht wettbewerbsfähig sind.
Batterieelektrische Elektromobilität für den urbanen Verkehr
Ein Blick in die Entwicklungsabteilungen zeigt zudem, dass sich die Vielfalt einer rein batterieelektrischen Elektromobilität, wie sie für den urbanen Verkehr notwendig ist, mit einer Brennstoffzelle nur sehr schwer darstellen lässt. Ganz im Gegensatz zum Einsatz in großen und schwereren Fahrzeugen mit einer hohen Reichweitenanforderung oder aber in Bussen, wie die Ergebnisse des Projekts CHIC (Clean Hydrogen in European Cities) [4] zeigen. 54 Brennstoffzellenbusse und neun Wasserstofftankstellen wurden über mehrere Jahre im Alltag erprobt. Ein Blick in den Final Report, welcher der Redaktion vorliegt, offenbart, dass unter anderem die Energieeinsparung der 12-m-Busse gegenüber äquivalenten Modellen mit Dieselantrieb mehr als 26 % beträgt.
Dieser Text ist eine kurze Zusammenfassung einer Reportage, die für den Wissenschaftsverlag Springer Vieweg recherchiert und dort in der MTZ 3/2018 veröffentlicht wurde. Die Reportage steht dort Abonnenten zur Verfügung.
