Der aktuelle Strommix bundesdeutscher Energieerzeuger (LINK) ist dem überzeugten Elektromobilisten ein Dorn im Auge, dem Kritiker der Elektromobilität ein willkommenes Argument. Er nimmt dies zum Anlass, die Umweltfreundlichkeit von Elektroautomobilen in Frage zu stellen. Er führt an, dass das Laden eines Elektroautomobils der Umwelt weitaus mehr schadet als der Betrieb eines moderner Euro 6d-Diesels? Doch stimmt diese Behauptung? Eine einfache Antwort ist kaum möglich. Zu komplex sind die Zusammenhänge, die beim Erzeugen des Stroms wie auch beim Produzieren der Kraftstoffe für den Verbrennungsmotor auftreten.
Im Rahmen einer aufwendigen Recherche haben wir die Umweltbilanzen der Elektromobilität und die der verbrennungsmotorischen Mobilität zusammengestellt. Im Mittelpunkt steht die graue Energie, die die Produktionswirtschaft als jene Energie bezeichnet, die für das Herstellen von Gütern sowie für Transport, Lagerung und Entsorgung benötigt wird. Dieser Energieanteil kann unter Umstand erheblich sein, von dem der Verbraucher nichts mitbekommt. Und die lässt plötzlich den Verbrennungsmotor in einem noch schlechteren Licht dastehen. Warum?
Das Aufsummieren der Energien, die für das Herstellen von Diesel, Benzin und Erdgas wie auch beim Transport der Kraftstoffe und des Rohöls benötigt wird, ergibt einen gigantischen Wert. Wird das Ergebnis auf einen Liter Diesel umgerechnet, zeigt sich die ganze Diskrepanz zwischen Verbrennungsmotor und Elektroautomobil. Die wesentlichen Fakten finden Sie hier:
- Um an das Öl zu gelangen muss gebohrt werden. Dazu teilt uns Exxon Mobil mit, dass „der größte Energieaufwand während der eigentlichen Bohrtätigkeit anfällt, die einige Wochen bzw. Monate dauert – abhängig von Gesteinsart und Tiefe der Bohrung. In Spitzen können das bis zu 80.000 kw/h am Tag sein“.
- Spezifischer Energieaufwand für Erdölförderung hat der Arbeitskreis Innovative Verkehrspolitik aufgelistet: 1 GWh werden für das Fördern von Rohöl mit der Energiemenge von 277 GWh benötigt.
- Der Transport des Rohöls zu den Raffinerien per Hochseetanker. Die größten dieser Schiffe transportieren etwa 300.000 Tonnen Rohöl und verbrauchen pro Tag etwa 1 Promille ihrer Ladekapazität. Konkret: Pro Fahrt von Saudi Arabien nach Amsterdam werden 3 % der transportieren Energiemenge verbraucht. Das sind etwa 9000 Tonnen Rohöl pro Fahrt. Beispiel: Rohöltransport aus Aserbaidschan nach Hamburg 37 GWh für Diesel und 26 GWH für Ottokraftstoff im Jahr. [1]
- Transport des Rohöls per Pipeline. Vor allem Deutschland importiert Rohöl per Pipeline. Um den Rohstoff etwa über 500 Kilometer zu transportieren, sind Pumpen mit hoher Leistung nötig. Kalkuliert man die Durchschnittslänge (über 3700 Kilometer) der Pipelines von Russland nach Deutschland mit der Leistung der Pumpen, so ergibt sich ein jährlicher Energieaufwand für den Pipelinetransport von 583 GWh für Ottokraftstoffe und 833 GWh für Diesel. [1]
- Der Energieaufwand für das Raffinieren von Rohöl: Anhand der Energiebilanzen deutscher Raffinerien lässt sich der spezifische Energieaufwand für das Herstellen von Diesel, Benzin und Erdgas ermitteln. Aus den Daten des Jahresberichts des Mineralölwirtschaftsverbands ergibt sich für 1 Liter Kraftstoff ein Energiebedarf von 1, 6 kWh.
- Transport der Otto- und Dieselkraftstoffe an die Tankstelle: Ein Tanklastzug nimmt in der Regel 40.000 Liter Kraftstoff auf, der Verbrauch eines beladenen Fahrzeugs beträgt etwa 30 l/100km.
Einer Untersuchung des Departments of Energy aus dem Jahr 2010 zufolge werden allein beim Raffinieren von Rohöl annähernd 1,6 kWh benötigt, um ein Liter Ottokraftstoff herszutellen. Wird also nur dieser Wert betrachtet, so sind für ein Kleinwagen mit einem Durchschnittsverbrauch von sechs Litern auf 100 Kilometer rund 10 kWh nötig. Moderne Elektrofahrzeuge kommen mit dieser Energiemenge mindestens 60 Kilometer weit.
Werden alle oben genannten Faktoren einbezogen, so ergibt sich, dass für sechs Liter Diesel etwa 42 kWh benötigt werden. Damit kommt ein Elektroauto 200 Kilomter weit.
Literatur:
[1] Bruns, Th.: Energetische Konversionspfade ausgewählter Energieträger im Verkehrssektor mit anschließender Erstellung des ökologischen Fußabdrucks unter besonderer Berücksichtigung des Flughafens Hamburg, Hochschule für angewandte Wissenschaften Hamburg, 2013
