Die Japaner kennen den Trick für maximale Reichweite von Elektroautos. Denn neben den beiden 60-kW-starken Elektromotoren, die den SUV in der Regel immer antreiben, unterstützt ein 2.0-l-Benzinmotor den Antrieb. Und zwar immer dann, wenn dem allradangetriebenen Wagen die nötige elektrische Ladung ausgeht. Dabei unterscheidet sich diese Art der Rangeextender-Technik in einem wesentlichen Punkt vom Konzept eines Opel Ampera. Geschickt wechselt der Outlander zwischen seriellen und parallelen Antriebsmodus.
Zum einen lädt der 89-kW-starke Verbrennungsmotor drehzahloptimiert die Lithium-Ionen-Batterie, zum anderen klinkt er sich direkt auf die Vorderachse ein und unterstützt die beiden Elektromotoren. Der Outlander PHEV ist damit – nach den Benzin- und Diesel-Versionen – die dritte Antriebsvariante des Crossover, den die Japaner komplett überarbeitet haben. Dabei haben sie das Volumenmodell von Beginn der Entwicklung sowohl für konventionelle als auch für Plug-in-Hybridantriebe ausgelegt. Eine geschickte Lösung. Zumindest bis sich rein elektrische angetriebene Fahrzeuge auf dem Markt etablieren.
Das intelligente Elektro-Antriebs-System des Outlander PHEV
Dazu gehört, dass EV-Fahrzeuge auch die Reichweite herkömmlich angetriebener Automobil erreicht. Mehr als 800 Kilometer weit soll Outlander PHEV fahren können, ohne eine Tankstelle oder Ladesäulen anzufahren, verspricht MitsubishiVorausgesetzt der im Unterboden verbaute 300-V-Lithium-Ionen-Akkumulator mit einer Kapazität von 12 kWh ist geladen und der 45-l-Tank ist voll. Laut Datenblatt liegt der nach dem NEFZ-Verfahren ermittelte kombinierte Verbrauch bei 1,9 l/100 km. Diese Werte erreicht der rund 1800 kg schwere Wagen vor allem wegen der EV-spezifischen Antriebsarchitektur sowie der ausgeklügelten Antriebssteuerung inklusive Ladestrategie.
Die Antriebskombination des Outlander PHEV:
– Frontmotor: 89kW/121PS 2,0-l-Benziner, angeordnet auf der rechten Seite des Motorraums- Front-Elektromotor (60 kW/82 PS) + Wechselrichter (Inverter) + 70kW Generator, angeordnet auf der linken Seite des Motorraums (Transaxle)- Fahrbatterie in sicherer Unterfluranordnung zwischen den Achsen ohne Einschränkung des Innenraums- Heck-Elektromotor (60 kW/82 PS) + Wechselrichter (Inverter) in Unterfluranordnung ohne Einschränkung der Laderaumkapazität
Im Vergleich mit konventionellen 4WD-Systemen bietet das elektrische Zweimotor-Konzept wegen des Fehlens einer Kardanwelle und anderer mechanischer Elemente deutlich reduzierte Reibungsverluste. In Kombination mit der Allradsteuerung S-AWC (Super All Wheel Control) sorgt die Twin Motor 4WD-Lösung für hohe Fahrstabilität. Der S-AWC wurde ursprünglich für den Lancer Evolution entwickelt und besitzt die Regelhoheit unter anderem über Allradantrieb, Traktionskontrolle (ASC) und ABS und ist mit dem PHEV-System vernetzt.
Raffinierte Regelung für mehr Reichweite
Laut dem technischen Datenblatt, kommt der Wagen mit der Lithium-Ionen-Fahrbatterie rein elektrische 52 km weit. Damit diese Reichweite kerreicht wird, haben die japanischen Ingenieure eine ausgeklügelte Regelung zwischen seriellem und parallelen Hybrid-Modus integriert. So wechselt der Outlander zwischen drei Fahrmodi. Je nach Fahrbedingungen und Batterieladezustand wählt die elektronische Antriebssteuerung automatisch den Fahrmodus, der die höchste Kraftstoffeffizienz verspricht. So treiben im Fahrprogramm EV Drive Mode zwei Elektromotoren die Vorder- und Hinterachse jeweils rein elektrisch an.
Im seriellen Hybridmodus lädt der Benzinmotor in der Funktion eines Generators die Batterie auf. Die Systemsteuerung schaltet automatisch in diesen Modus, wenn der Ladezustand der Batterie 30 % erreicht hat – ebenso bei zusätzlicher Leistungsanforderung, beispielsweise für Überholvorgänge, an Bergpassagen, plötzlichem Beschleunigen aber auch oberhalb von 120 km/h. Wenn keine erhöhte Leistung mehr benötigt wird, schaltet das System automatisch in den rein elektrischen Fahrbetrieb zurück. In den direkten Antrieb ist der Benzinmotor in diesen Betriebsmodus nicht involviert.
Bei höherem Tempo oder Leistungsbedarf aktiviert das System den Parallelhybrid-Modus In dieser Konfiguration stellt der Benzinmotor die Hauptantriebskraft bereit und treibt die Vorderräder direkt über eine Kupplung an. Bei Bedarf arbeiten die beiden Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse in unterstützender Funktion, und der Generator erzeugt zusätzliche Leistung zur Erhöhung der Motoreffizienz und Schonung der Fahrbatterie. Wenn der parallele Hybrid-Modus nicht mehr benötigt wird, schaltet das System automatisch wieder zurück entweder in den seriellen Hybrid-Modus oder in den reinen Elektrobetrieb zurück.
So schonen Sie als Fahrer die Batterie
Der Fahrer kann allerdings auch selbst die Batterie durch Aktivieren des Lademodus (Battery Charge Mode) laden (Benzinmotor lädt in Generatorfunktion die Antriebsbatterie auf). Dieser Eingriff ist dann sinnvoll, wenn er beispielsweise zu einem späteren Zeitpunkt ausreichende Batteriekapazität für eine längere Passage im elektrischen Antriebsmodus bereitstellen möchte. Beim Betätigen der Bremsen und im Schubbetrieb arbeiten die elektrischen Antriebsmotoren als Generatoren und wandeln kinetische Energie in elektrische Energie zum Aufladen der Batterie um.
